17 мая 2012 года был принят Закон «О морских портах Украины» № 4709-VI, опубликованный 13 июня в официальном печатном издании «Голос Украины», так что дата его полного вступления в силу – 13 июня 2013 года. Некоторые весьма важные положения Закона вступили в силу уже со дня опубликования этого Закона, поскольку они не требовали каких-либо организационных мероприятий и не затрагивали основных прав и свобод. Таким образом, можно смело утверждать, что реформа в сфере деятельности морских портов Украины стартовала. С нашей точки зрения, она созрела уже давно, но всякая реформа не только отражает потребности реальной жизни, но и является результатом политического процесса, поэтому все происходит в свое время.
Мы выделяем три основных направления реформы:
- во-первых, разделение административных и коммерческих функций в морском торговом порту;
- во-вторых, урегулирование отношений по поводу инвестиций в инфраструктуру порта;
- в-третьих, земельные отношения.
Эти направления портовой реформы и были положены в основание анализа, предпринятого автором – управляющим партнером Международной Юридической Службы (Interlegal) А. Ницевичем.
Безопасность мореплавания – прежде всего
| В правовом поле Украины принцип обеспечения безопасности мореплавания в портовых водах всегда имел высший приоритет. Однако в реальности жизни он был несколько размыт, в первую очередь в связи с тем, что капитан порта, отвечающий за безопасность мореплавания, подчинялся начальнику порта, что могло создавать конкуренцию интересов безопасности мореплавания с другими интересами в сфере портовой деятельности. В Законе «О морских портах Украины» принцип обеспечения безопасности мореплавания не только провозглашен и последовательно выписан, но и гарантирован отделением хозяйственной (коммерческой) деятельности в порту от административных функций по обеспечению безопасности мореплавания и надзору (контролю) за ее обеспечением. На современном этапе развития портовой реформы общее руководство лоцманской службой перейдет к Администрации морских портов Украины, которая будет представлять собой государственное предприятие – юридическое лицо, а администрации отдельных морских портов будут его филиалами. В масштабах отдельного порта руководство лоцманской службой осуществляет капитан порта, причем услуги лоцманов по-прежнему будут оказывать только государственные лоцманы. Против либерализации в сфере услуг лоцманской проводки судов высказываются многие украинские ученые в области морского права и безопасности мореплавания. Облегчение частного инвестирования в портовую инфраструктуру – одно из важнейших достижений Что представляет собой серьезный инвестиционный процесс в портовом хозяйстве? Начнем с объема. Инвестиции в размере до USD 100 млн практически не рассматриваются. Этот сектор экономики требует крупного проектного инвестора. Часто в портовые проекты приходит венчурный капитал. Такой инвестор не финансирует проект в целом, а входит в объемах портфельной инвестиции, избегая контрольного пакета. Срок окупаемости проекта должен быть не более 5-7 лет. Таким образом, крупный инвестор заинтересован в первую очередь в стабильности «правил игры», то есть стабильности правового поля и экономической политики в целом. Кроме того, инвестору необходима прозрачность бизнеса, иначе говоря, «правила игры» должны быть цивилизованными. Это особенно важно для венчурного инвестора, который зарабатывает не только и не столько на дивидендах, сколько на «продаваемости» проекта. Наконец, инвестора интересует корпоративное управление – способность менеджмента компании работать в цивилизованных условиях и, не теряя контроль над развитием проекта, его окупаемостью, социальным имиджем, платежеспособностью и другими факторами, обеспечивающими успешную реализацию проекта, довести проект до завершения и эффективной эксплуатации объекта. Разумеется, только правовыми, в частности, законодательными, мерами столь глобальную проблему не решить. Здесь нужен комплексный, институциональный подход. Однако без надлежащего правового обеспечения такой подход невозможен. Хотелось бы подчеркнуть, что нам давно уже стало ясно: недостаток бюджетных средств – это плохое оправдание для недоинвестирования портового хозяйства. Развитие государственно-частного партнерства – вполне приемлемое решение вопросов, по крайней мере злободневных, да и актуальных в длительной перспективе. Конечно, мешает дефицит общей культуры «хорошей капиталистической практики». Западный инвестор не понимает нашего уровня коррупции. С его точки зрения, функционирование экономики в такой среде невозможно. Что касается конкретных юридических механизмов, предусмотренных Законом «О морских портах Украины», то наиболее радикальным, несомненно, является приватизация. В Законе последовательно проводится принцип запрета приватизации стратегических объектов портовой инфраструктуры. Однако, как и всякий радикальный механизм, приватизация – мера обоюдоострая. Она может дать весьма позитивные результаты, а может оказаться шагом назад или в сторону. Насколько нам известно, опыт приватизации портового хозяйства в Италии, России и других странах Черноморского бассейна принес положительные результаты, но опыт приватизации в портах Великобритании далеко не оправдал ожиданий. Приватизация, с нашей точки зрения, отнюдь не панацея. Главное – это избежать монополизации в отрасли хозяйства, где и так имеет место, или даже господствует, естественная монополия. Закон «О морских портах Украины» ориентирован на развитие такого механизма инвестирования, как концессия. Этот механизм оправдал себя и прекрасно известен на Западе. В Восточной Европе он также прокладывает себе дорогу, в частности, в морских портах Болгарии, где проявились некоторые сложности с его внедрением, которые можно учесть. Вообще Закон «О морских портах Украины» не ограничивает перечень механизмов государственно-частного партнерства, которые особенно хорошо работают в портовом секторе экономики. Урегулирование земельных отношений На круглом столе о реформе портов в рамках Maritime Days 24 мая в г. Одессе состоялась весьма содержательная дискуссия по вопросам, связанным с портовой реформой. Были затронуты также земельные вопросы, которые являются особенно острыми, поскольку развитие портов, в особенности контейнерных терминалов, сдерживается тем, что порты располагаются в тесном соприкосновении с городской застройкой. Для контейнерных площадок необходимы значительные по размеру земельные участки. Например, компания «ГПК-Украина» – крупный и успешный иностранный инвестор, который на паритетных началах с Одесским портом реализует один из наиболее значимых проектов в Украине -контейнерный терминал «Карантинный мол», собирается прибавить к имеющимся площадям девять гектар земли. А правовой режим земель в морских портах недостаточно урегулирован. В этой связи возникают неоднозначные позиции сторон инвестиционного процесса, а также городских властей, заинтересованных в развитии портов, с одной стороны, но не за счет муниципальных земель – с другой. Статья 24 Закона «О морских портах Украины» специально посвящена правовому режиму земель морского порта. Так, в ч. 3 этой статьи прописано положение о том, что в состав территории порта могут входить земельные участки с различным правовым статусом: земли морского транспорта, земли промышленности, а также земли водного фонда. Это положение вносит некоторую ясность в дискуссию о правовой природе земельных участков, находящихся в границах морских портов. Заключение Итак, можно сказать, что в Украине полным ходом идет портовая реформа, вернее, очередной этап реформирования портовой отрасли. Конечно, довольно серьезное реформирование экономики морских портов началось вскоре после обретения Украиной независимости, в особенности с 1992 года, однако до сих пор сохранялись многие стереотипы в этой отрасли морехозяйственного комплекса, свойственные советскому менталитету (в крайнем случае, постсоветскому). Настоящая реформа происходит на базе идей и представлений, характерных для довольно зрелой рыночной экономики. Разумеется, разные порты находятся в различных ситуациях. Одни вполне готовы к реформированию и даже продвинулись в этом направлении довольно далеко, так что реформирование будет для них безболезненным. Другие по-прежнему ждут государственной помощи, не находя заинтересованных частных инвесторов. В то же время частный капитал проявляет определенный интерес к инвестированию портового хозяйства Украины. Например, проект круизной компании Royal Carribean, с которым работает Международная юридическая служба (Interlegal), – идеальный пример. Его все с удовольствием поддерживают, поскольку он нишевый и относится к той области морского бизнеса, которая на сегодняшний день не входит в сферу интересов никаких больших компаний – ни международных, ни местных. Правда, интерес к инвестированию портового хозяйства Украины у частного капитала довольно осторожный, ведь вполне рациональные принципы, как это часто бывает в Украине, сопровождаются весьма обременительными бюрократическими формальностями, непонятными для крупных институциональных инвесторов с мировым именем и отпугивающими их. Впрочем, выход на рынок любой страны для иностранного инвестора всегда требует значительной подготовительной работы. В условиях Украины без местного партнера иностранному инвестору очень трудно реализовать какой-то проект. Местный партнер может помочь в процедуре прохождения согласований в государственных органах и обеспечить взаимопонимание с местными властями. Наша фирма – Международная юридическая служба (Interlegal) – имеет значительный опыт правового и экономического консалтинга в области организации и функционирования морских портов и терминалов. Автор: Артур НИЦЕВИЧ, управляющий партнер Международной юридической службы (Interlegal) Одесса, Украина Источник: Морское страхование. – 2013. – № 4. – С. 44 – 49. Развитие государственно-частного партнерства -вполне приемлемое решение вопросов. Конечно, мешает дефицит общей культуры «хорошей капиталистической практики». Западный инвестор не понимает нашего уровня коррупции. С его точки зрения, функционирование экономики в такой среде невозможно. началось вскоре после обретения Украиной независимости, в особенности с 1992 года, однако до сих пор сохранялись многие стереотипы в этой отрасли морехо-зяйственного комплекса, свойственные советскому менталитету (в крайнем случае, постсоветскому). Настоящая реформа происходит на базе идей и представлений, характерных для довольно зрелой рыночной экономики. Разумеется, разные порты находятся в различных ситуациях. Одни вполне готовы к реформированию и даже продвинулись в этом направлении довольно далеко, так что реформирование будет для них безболезненным. Другие по-прежнему ждут государственной помощи, не находя заинтересованных частных инвесторов. В то же время частный капитал проявляет определенный интерес к инвестированию портового хозяйства Украины. Например, проект круизной компании Royal Carribean, с которым работает Международная юридическая служба (Interlegal), – идеальный пример. Его все с удовольствием поддерживают, поскольку он нишевый и относится к той области морского бизнеса, которая на сегодняшний день не
|